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<\/a>Na falta de ferrovias, bons s\u00e3o os rios amaz\u00f4nicos para o transporte. - Mario Osava<\/p><\/div> \u201c\u00c9 um mito\u201d, sintetizou Olivier Girard, baseado no Projeto Norte Competitivo, um estudo feito por sua empresa, a Macrolog\u00edstica, sobre a infraestrutura de transporte da Amaz\u00f4nia Legal.<\/p>\n
O levantamento, realizado para a Confedera\u00e7\u00e3o Nacional da Ind\u00fastria, aponta as hidrovias nacionais como os melhores meios para reduzir custos. Por\u00e9m, \u201ctudo muda\u201d caso se concretize o plano peruano de construir a \u201cFerrovia Interoce\u00e2nica\u201d entre o porto de Salaverry, no Norte, e a fronteira com o Brasil, disse \u00e0 IPS Renato Pavan, s\u00f3cio da Macrolog\u00edstica, durante encontro na sede da empresa.<\/p>\n
O presidente Alan Garcia assinou, no dia 8, em Lima, a Lei 29613 que \u201cdeclara de interesse nacional e necessidade p\u00fablica\u201d a constru\u00e7\u00e3o dessa linha ferrovi\u00e1ria peruana, denominada \u201cProjeto Geopol\u00edtico Bioce\u00e2nico\u201d. Partindo de Salaverry, na cidade de Trujillo, 560 quil\u00f4metros ao norte de Lima, passaria pelas zonas de influ\u00eancia de Juanju\u00ed, Leoncio Prado e Contamana, at\u00e9 a fronteira perto da cidade de Cruzeiro do Sul, no extremo noroeste brasileiro.<\/p>\n
A conex\u00e3o atual \u00e9 feita pela BR 364, que cruza diagonalmente o Peru com seus 4.140 quil\u00f4metros, pelo Rio Juru\u00e1, um dos grandes afluentes do Amazonas, ou por avi\u00e3o. Uma ferrovia no Peru, unindo o Acre ao Pac\u00edfico, \u201cmodifica a geografia\u201d amaz\u00f4nica e exige revis\u00e3o dos c\u00e1lculos feitos pela Macrolog\u00edstica, baseados no quadro atual de sa\u00eddas para este oceano por estradas, reconheceu Renato.<\/p>\n
O estudo de 1.650 p\u00e1ginas estima em US$ 10 bilh\u00f5es os gastos totais, a cada ano, na Amaz\u00f4nia Legal, integrada por nove Estados brasileiros, na log\u00edstica de suas exporta\u00e7\u00f5es e importa\u00e7\u00f5es. Para reduzir esses custos, identificou 151 obras necess\u00e1rias, entre elas 39 eixos internacionais. Para compor um programa mais vi\u00e1vel, o estudo selecionou 71 projetos mais importantes, dos quais 27 s\u00e3o hidrovias e 34 podendo come\u00e7ar imediatamente, com investimento de US$ 3,9 bilh\u00f5es, que seriam amortizados em menos de quatro anos, com economia de 11% dos custos anuais.<\/p>\n
Apenas cerca de um ter\u00e7o est\u00e1 inclu\u00eddo no Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC), o que indica uma discrep\u00e2ncia de orienta\u00e7\u00e3o. A Macrolog\u00edstica fez um estudo sist\u00eamico, com objetivos econ\u00f4micos e integrados, enquanto os planos do governo s\u00e3o definidos por setores, sem uma vis\u00e3o de conjunto, afirmou Olivier. O estudo concluiu que \u201cos corredores internacionais n\u00e3o contribuem para redu\u00e7\u00e3o de custos totais\u201d, embora sejam importantes para a integra\u00e7\u00e3o dos pa\u00edses envolvidos, completou.<\/p>\n
Os trechos terrestres superam dois mil quil\u00f4metros entre os portos do Pac\u00edfico e as \u00e1reas mais produtivas da Amaz\u00f4nia brasileira, e representam custos muito mais altos do que os do transporte fluvial e mar\u00edtimo, destacou Olivier, coordenador da pesquisa, que demandou mais de um ano e incluiu visitas aos sete pa\u00edses lim\u00edtrofes. A economia de tempo, em rela\u00e7\u00e3o ao transporte fluvial e mar\u00edtimo, que rodeia a Am\u00e9rica do Sul pelo Canal do Panam\u00e1, n\u00e3o chega a semanas, como se afirmava. Transbordos, burocracia e dificuldades para cruzar os Andes reduzem a diferen\u00e7a, assegurou o especialista em log\u00edstica.<\/p>\n
Al\u00e9m disso, n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel transportar em caminh\u00f5es, especialmente nos declives andinos, cargas na mesma escala que em navios destinadas aos mercados asi\u00e1ticos. \u201cO transporte por terra ser\u00e1 sempre mais caro\u201d nesse caso, destacou Olivier. Contudo, a ferrovia \u00e9 competitiva e torna atraente a sa\u00edda para o Pac\u00edfico da exporta\u00e7\u00e3o amaz\u00f4nica, disse \u00e0 IPS Gilberto Baptista, superintendente da Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Estado de Rond\u00f4nia, que sonha em contar com essa alternativa tanto para o Atl\u00e2ntico como para o Pac\u00edfico.<\/p>\n
Na rota escolhida, entre o porto de Salaverry e a fronteira com o Acre, as montanhas s\u00e3o menos elevadas, chegam a 1.800 metros de altitude, explicou Gilberto. A China, seguramente, investir\u00e1 para viabilizar a ferrovia por seus interesses nos minerais peruanos e nos gr\u00e3os brasileiros, prosseguiu. Mas essa \u00e9 uma alternativa de \u201cm\u00e9dio e longo prazos\u201d, afirmou Renato. As ferrovias brasileiras mais pr\u00f3ximas ficam a cerca de 2.500 quil\u00f4metros por estrada da fronteira aonde chegar\u00e1 o projeto peruano. Assim, descarta-se que a iniciativa de Lima vai estimular uma contrapartida por parte do Brasil.<\/p>\n
No momento as melhores alternativas est\u00e3o dentro da pr\u00f3pria Amaz\u00f4nia, s\u00e3o os grandes rios que permitem o transporte mais barato, embora com maiores dist\u00e2ncias, disse Renato. De todas as vias estudadas, o relat\u00f3rio apontou nove \u201ceixos priorit\u00e1rios\u201d, porque s\u00e3o os que oferecem melhores resultados, sendo quatro hidrovias, duas ferrovias e tr\u00eas rodovias. Construir a hidrovia Juruena-Tapaj\u00f3s, rios que comp\u00f5em uma bacia em cujas cabeceiras se desenvolveu a agricultura, principalmente de soja, e que termina no Amazonas, seria o investimento com maior retorno, destacou Renato. A segunda seria a da hidrovia dos rios Paraguai e Paran\u00e1, para o Sul, que desembocam no Rio da Prata.<\/p>\n
Todas as obras priorit\u00e1rias \u2013 de melhoria ou abertura de hidrovias, pavimenta\u00e7\u00e3o ou restaura\u00e7\u00e3o de estradas e amplia\u00e7\u00e3o da rede ferrovi\u00e1ria \u2013 destinam-se a transportar principalmente produtos agr\u00edcolas e minerais do sul e do leste da Amaz\u00f4nia, \u00e1reas que concentram a produ\u00e7\u00e3o e o tamb\u00e9m o desmatamento da Amaz\u00f4nia Legal. Tampouco ser\u00e1 f\u00e1cil ou r\u00e1pido tornar naveg\u00e1veis os rios Juruena e Tapaj\u00f3s, seu tribut\u00e1rio. A hidrovia exigir\u00e1 a constru\u00e7\u00e3o das centrais hidrel\u00e9tricas e suas represas, com eclusas.<\/p>\n
\u201cH\u00e1 grandes obst\u00e1culos, como o Salto Augusto\u201d, uma grande cascata dentro do Parque Nacional de Juruena, uma \u00e1rea de conserva\u00e7\u00e3o, e gerar\u00e1 conflitos entre interesses energ\u00e9ticos e a defesa do meio ambiente e da biodiversidade, destacou \u00e0 IPS Laurent Micol, coordenador do Instituto Centro de Vida, uma organiza\u00e7\u00e3o ecol\u00f3gica local. H\u00e1 v\u00e1rias terras ind\u00edgenas tamb\u00e9m na bacia do Tapaj\u00f3s, acrescentou Brent Millikna, diretor do Programa Amaz\u00f4nia de Rios Internacionais, uma organiza\u00e7\u00e3o n\u00e3o governamental contr\u00e1ria \u00e0s represas em todo o mundo. Impactos diretos sobre os povos ind\u00edgenas dificultam a aprova\u00e7\u00e3o de projetos, por exigir aprova\u00e7\u00e3o parlamentar e consentimento das comunidades afetadas. Envolverde\/IPS<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Rio de Janeiro, Brasil, 18\/11\/2010 – A sonhada sa\u00edda do Brasil para o Pac\u00edfico, mediante vias interoce\u00e2nicas, n\u00e3o baratear\u00e1 o transporte das exporta\u00e7\u00f5es brasileiras para a China e outros mercados da \u00c1sia, nem as far\u00e1 mais competitivas, como creem os defensores das rodovias. Continue Reading