![\"IPS](\"http:\/\/www.ipsnoticias.net\/portuguese\/fotos\/85951.jpg\" "\\"IPS")
<\/a>IPS na Volta Grande do Rio Xingu. - Mario Osava\/IPS<\/p><\/div> Com mais de tr\u00eas d\u00e9cadas de milit\u00e2ncia a favor das vias fluviais, como a do Rio Madeira, no noroeste do pa\u00eds, Jos\u00e9 Alex sonha com a viabiliza\u00e7\u00e3o do \u201ceixo estrat\u00e9gico da Am\u00e9rica do Sul\u201d, unindo as bacias do Orenoco, Amazonas e Rio da Prata, partindo da Venezuela para cruzar Brasil, Bol\u00edvia, Paraguai, Argentina e Uruguai.<\/p>\n
Contudo, sua persistente luta pelo transporte fluvial, como voz quase isolada e que lhe custou o apelido de \u201cQuixote das Hidrovias\u201d, n\u00e3o evitou o atraso do setor. Somente em novembro, foram inauguradas as eclusas de Tucuru\u00ed, no Rio Tocantins, no Par\u00e1, ap\u00f3s 29 anos de constru\u00e7\u00e3o interrompida v\u00e1rias vezes. O custo final, de US$ 1 bilh\u00e3o, triplicou o que se teria gasto para constru\u00ed-las simultaneamente \u00e0 hidrel\u00e9trica em opera\u00e7\u00e3o desde 1984, segundo Jos\u00e9 Alex.<\/p>\n
O desconhecimento de sua import\u00e2ncia por parte da sociedade, do governo e de empres\u00e1rios, limita os investimentos em transporte fluvial, apesar de seus custos mais baixos em rela\u00e7\u00e3o ao uso de rodovias, em um pa\u00eds de longas dist\u00e2ncias como o Brasil. \u00c9 preciso \u201ceducar, tirar preconceitos das pessoas\u201d, acrescentou. Ignora-se que os navios podem ter vida \u00fatil econ\u00f4mica de 50 anos nos rios, o dobro da vida mar\u00edtima, e que o avan\u00e7o tecnol\u00f3gico permite transportar cargas pesadas em cursos fluviais de pouca profundidade, acrescentou. \u201cTodos os rios s\u00e3o naveg\u00e1veis, dependendo da finalidade\u201d, inclusive os que t\u00eam pedras, que podem ser usados para esportes, ressaltou.<\/p>\n
Como as ferrovias tamb\u00e9m s\u00e3o escassas no Brasil, as rodovias concentram 60% do transporte nacional de cargas, o que encarece a produ\u00e7\u00e3o e provoca mais contamina\u00e7\u00e3o. Multiplicar as estradas e os ve\u00edculos automotores foi prioridade na estrat\u00e9gia de desenvolvimento brasileiro na segunda metade do S\u00e9culo 20. Agora, h\u00e1 \u201cum forte movimento\u201d a favor de hidrovias, em contraste com o passado em que \u201cnenhum setor brigava por elas\u201d, disse Olivier Girardi, s\u00f3cio da consultora Macrolog\u00edstica. \u00c9 um \u201cmomento crucial\u201d para ampliar este modelo de transporte, disse este especialista.<\/p>\n
A oportunidade surgiu com o auge da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola no Centro-Oeste do Brasil e a forte expans\u00e3o tamb\u00e9m em outras regi\u00f5es distantes dos portos do Atl\u00e2ntico, acentuando as car\u00eancias de infraestrutura log\u00edstica do pa\u00eds. Antes, o interior do Brasil afastado da costa oce\u00e2nica n\u00e3o tinha uma produ\u00e7\u00e3o em escala que fizesse indispens\u00e1vel o transporte fluvial e ferrovi\u00e1rio, que, em geral, se destinam a produtos pesados e volumosos, de pouco valor agregado. A exce\u00e7\u00e3o eram os minerais, que justificaram a constru\u00e7\u00e3o de v\u00e1rios corredores hidrovi\u00e1rios para lev\u00e1-los para o exterior.<\/p>\n
Por isso, os adiamentos das eclusas de Tucuru\u00ed n\u00e3o despertaram press\u00f5es fortes. O Tocantins, que passou a ser naveg\u00e1vel nos seus \u00faltimos 700 quil\u00f4metros, une o centro do Brasil, que come\u00e7a a ganhar densidade econ\u00f4mica, a um porto mar\u00edtimo no Norte do pa\u00eds. O Centro-Oeste tamb\u00e9m vive agora um forte crescimento econ\u00f4mico. Assim, o custo do transporte para o neg\u00f3cio agropecu\u00e1rio aumentou 147% entre 2003 e 2009, segundo a Associa\u00e7\u00e3o Nacional de Exportadores do Cear\u00e1, que estima em 70% a parte de gr\u00e3os transportada em caminh\u00f5es.<\/p>\n
Em seu estudo \u201cNorte Competitivo\u201d, que elaborou para o setor industrial, a Macrolog\u00edstica apontou as hidrovias como as melhores alternativas para corrigir as dificuldades log\u00edsticas da regi\u00e3o amaz\u00f4nica e arredores. \u201cAs ferrovias s\u00e3o a segundo op\u00e7\u00e3o\u201d, pois seu elevado custo de implanta\u00e7\u00e3o exige a seguran\u00e7a de uma demanda \u00e0 altura dos investimentos, disse Olivier. O Plano Nacional de Log\u00edstica e Transporte, adotado pelo Minist\u00e9rio do Transporte em 2007, prev\u00ea a amplia\u00e7\u00e3o da participa\u00e7\u00e3o do transporte fluvial de 13%, em 2005, para 29% at\u00e9 2025.<\/p>\n
Os defensores das hidrovias, como Jos\u00e9 Alex, responsabilizam o setor energ\u00e9tico por essa baixa presen\u00e7a da navega\u00e7\u00e3o interna na matriz brasileira de transportes. O uso dos rios ficou nas m\u00e3os do Minist\u00e9rio de Minas e Energia, diante da urg\u00eancia em gerar mais eletricidade. Os concession\u00e1rios de complexos hidrel\u00e9tricos deveriam cuidar tamb\u00e9m das eclusas, j\u00e1 que imp\u00f5em um novo obst\u00e1culo \u00e0 navega\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m disto, o custo \u00e9 muito mais baixo quando s\u00e3o constru\u00eddas simultaneamente com as represas.<\/p>\n
Entretanto, os projetos hidrel\u00e9tricos, em geral, excluem as eclusas para n\u00e3o encarecer a energia. O pre\u00e7o inferior da eletricidade a ser gerada \u00e9 decisivo nas licita\u00e7\u00f5es promovidas pelo governo para concess\u00e3o do aproveitamento dos rios. O setor de transporte ganhou o apoio da Ag\u00eancia Nacional das \u00c1guas, que defende usos m\u00faltiplos para os recursos h\u00eddricos, mas esta ainda \u00e9 uma batalha em curso.<\/p>\n
Olivier prop\u00f5e que em casos como o da bacia do Tapaj\u00f3s, afluente do Amazonas, as autoridades de transporte se adiantem criando uma hidrovia, antes de definir o aproveitamento hidrel\u00e9trico, para n\u00e3o ficarem ref\u00e9ns do setor energ\u00e9tico e transferir-lhe o custo das futuras eclusas.<\/p>\n
O transporte fluvial tamb\u00e9m enfrenta travas institucionais. No passado, o descaso com que era tratado se refletiu na aus\u00eancia de um organismo governamental para sua gest\u00e3o, recordou Jos\u00e9 Alex. As hidrovias estiveram por um tempo confundidas com os portos, que mesclava terminais mar\u00edtimos e fluviais. Depois passaram a companhias estatais que administravam portos de forma descentralizada, eliminando a possibilidade de uma pol\u00edtica nacional. Os recursos destinados \u00e0 infraestrutura fluvial tinham, ent\u00e3o, que passar por v\u00e1rios organismos sem afinidade, agravando as travas burocr\u00e1ticas e a incerteza, tudo o que desestimulava investimentos privados nesse tipo de transporte, disse o chefe da Antaq.<\/p>\n
No Minist\u00e9rio dos Transportes, que \u201cgasta 90% de seu tempo cuidando das estradas\u201d, o tema tamb\u00e9m transitou por v\u00e1rias secretarias e departamentos. A Antaq, \u00f3rg\u00e3o regulador nascido em 2001, criou a Superintend\u00eancia de Navega\u00e7\u00e3o Interna que, diante do v\u00e1cuo na formula\u00e7\u00e3o da pol\u00edtica de hidrovias, promove o debate sobre a quest\u00e3o por meio de semin\u00e1rios e aprova regula\u00e7\u00f5es que v\u00e3o abrindo caminhos para esse tipo de transporte.<\/p>\n
As hidrovias tamb\u00e9m enfrentam a oposi\u00e7\u00e3o de muitos ambientalistas que condenam a elimina\u00e7\u00e3o de rochas, a dragagem e outras interven\u00e7\u00f5es que alteram o fluxo e o curso dos rios, prejudicando a biodiversidade. \u201cS\u00e3o os ONGangotangos\u201d, como Jos\u00e9 Alex chama as organiza\u00e7\u00f5es n\u00e3o governamentais que considera pouco s\u00e9rias. Envolverde\/IPS<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Bras\u00edlia, Brasil, 26\/01\/2011 – Somente a ignor\u00e2ncia impede o Brasil de contar com uma ampla rede de hidrovias, um potencial desperdi\u00e7ado de seus grandes rios, lamenta Jos\u00e9 Alex de Oliva, superintendente de Navega\u00e7\u00e3o Interna da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios (Antaq). Continue Reading