CIDADE DO CABO, 08\/07\/2011 – Numa manh\u00e3 de inverno no centro da Cidade do Cabo, e apesar do vendaval e da amea\u00e7a de chuva, Jacques Sibomana, que devia andar por toda a cidade durante o dia, decidiu que preferia andar de bicicleta em vez de andar a p\u00e9 contra o vento. \u201cQueria alugar uma bicicleta mas n\u00e3o consegui porque n\u00e3o tinha cart\u00e3o de cr\u00e9dito,\u201d disse. \u201cA \u00fanica op\u00e7\u00e3o era adiantar uma entrada de 2.000 Randes (perto de 290 dol\u00e1res), o que n\u00e3o fazia sentido, mas o vendedor queria estar seguro.\u201d <\/p>\n
A Cidade do Cabo faz parte de um n\u00famero crescente de cidades em todo o mundo que est\u00e3o a equacionar a \u2018partilha de bicicletas\u2019, um sistema de transporte por bicicleta pertencente a uma autoridade local que facilita pequenas desloca\u00e7\u00f5es nas zonas urbanas. J\u00e1 h\u00e1 mais de 130 sistemas citadinos de partilha de bicicletas em todo o mundo, desde o mais famoso, o sistema Velib em Paris, at\u00e9 aos mais recentes, como o Barclays (as Bicicletas de Boris) em Londres, estando o maior localizado em Hangzhou, na China. <\/p>\n
Os sistemas de partilha de bicicletas, tamb\u00e9m conhecidos como esquemas p\u00fablicos de bicicletas, s\u00e3o concebidos para desloca\u00e7\u00f5es r\u00e1pidas em zonas urbanas e tamb\u00e9m para complementar o transporte p\u00fablico, permitindo \u00e0s pessoas completarem os \u00faltimos quil\u00f3metros de uma viagem por bicicleta em vez de andarem a p\u00e9.<\/p>\n
Ao contr\u00e1rio do que sucede com o aluguer de bicicletas usadas nos tempos livres, os utentes, munidos de cart\u00f5es inteligentes, podem obter uma bicicleta num s\u00edtio (cerca de 300 em 300 metros) e entreg\u00e1-la num outro s\u00edtio. Os sistemas oferecem um acesso f\u00e1cil e r\u00e1pido, sem a exig\u00eancia de grandes entradas, documenta\u00e7\u00e3o ou empregados. As tarifas est\u00e3o orientadas para pessoas que fazem curtas viagens suburbanas. Muitas vezes estes sistemas s\u00e3o subs\u00eddiados pelos governos ou financiados por receitas publicit\u00e1rias. S\u00e3o habilidosos, elegantes e completamente automatizados \u2013 com mapas em ecr\u00e3s t\u00e1cteis, planificadores de rotas baseados em GPS e sofisticados dispositivos de localiza\u00e7\u00e3o. \u201cEstes sistemas, em si, s\u00e3o importantes projectos de transportes p\u00fablicos, sendo igualmente vistos como interven\u00e7\u00f5es significativas a n\u00edvel do desenvolvimento econ\u00f3mico urbano, qualidade urbana, altera\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas e sa\u00fade p\u00fablica,\u201d afirma Bradley Schroeder, especialista t\u00e9cnico do sistema de partilha de bicicletas do Instituto para a Pol\u00edtica de Desenvolvimento de Transporte (ITDP). No entanto, tem sido dif\u00edcil vender esta ideia nos pa\u00edses em desenvolvimento. Na Cidade do Cabo, diversos projectos-piloto estagnaram na fase do plano empresarial. Carlos Felipe Pardo, um psic\u00f3logo de Bogot\u00e1, na Col\u00f4mbia, que estuda o comportamento em mat\u00e9ria de transportes, n\u00e3o est\u00e1 surpreendido com o facto de os investidores hesitarem antes de se lan\u00e7arem nos pa\u00edses do sul. O risco de roubo e vandalismo \u00e9 relativamente elevado, mesmo em sistemas baseados em alta tecnologia como o Velib. Nos pa\u00edses onde o roubo \u00e9 consideravelmente mais comum, e onde existem poucos centros seguros onde se possa guardar as bicicletas, este risco ainda \u00e9 maior. Se acrescentarmos a reduzida infra-estrutura dedicada \u00e0s bicicletas, um adicional factor perturbador como o uso obrigat\u00f3rio de capacetes (na \u00c1frica do Sul) e a falta de informa\u00e7\u00e3o sobre os n\u00fameros de utentes potenciais, n\u00e3o \u00e9 uma receita para o \u00eaxito que n\u00e3o mere\u00e7a cr\u00edticas, afirma. Embora o advento do sistema de partilha de bicicletas possa mudar o objectivo e o perfil dos utentes de bicicletas, \u201ch\u00e1 o risco de alienar as pessoas mais pobres que n\u00e3o podem pagar a entrada ou que n\u00e3o t\u00eam cart\u00e3o de cr\u00e9dito,\u201d afirma Pardo. \u201cE seria injusto e imoral que um servi\u00e7o p\u00fablico exclu\u00edsse parte da popula\u00e7\u00e3o nesta base.\u201d Por este motivo, os sistemas propostos nas cidades africanas e indianas, por exemplo, s\u00e3o de baixa tecnologia e concebidos para criarem postos de trabalho, com guardas, instala\u00e7\u00f5es fechadas \u00e0 chave e sem registo pr\u00e9vio.<\/p>\n
Contudo, o excesso de documenta\u00e7\u00e3o e os vagarosos pontos de liga\u00e7\u00e3o entre clientes e funcion\u00e1rios s\u00e3o desvantajosos para as op\u00e7\u00f5es mais baratas. Isto quer dizer que a partilha de bicicletas n\u00e3o \u00e9 a \u2018r\u00e1pida\u2019 movimenta\u00e7\u00e3o pessoal que a torna atraente noutras partes, explica Eric Britton, do F\u00f3rum de Bicicletas nas Cidades do Mundo. Mas \u00e9 este o problema: se Sibomana estivesse no Ruanda, o pa\u00eds onde nasceu, ou no Malawi, Qu\u00e9nia, Tanz\u00e2nia, Uganda, Zimbabu\u00e9 ou Z\u00e2mbia, poderia deixar os sapatos como \u2018fian\u00e7a\u2019 ou simplesmente usado um t\u00e1xi-bicicleta e enfrentado a tempestade. Porque os sistemas de bicieletas p\u00fablicas j\u00e1 s\u00e3o pr\u00e1tica comum na maioria das regi\u00f5es urbanas e rurais africanas, se bem que numa escala mais pequena e menos sofisticada. Nas cidades do Malawi, fatos e as \u2018melhores roupas domingueiras\u2019 s\u00e3o o traje mais comum no ciclismo, apesar das bicicletas serem importadas, em segunda m\u00e3o, da \u00cdndia ou China, sendo depois restauradas. E os operadores do sistema de partilha de bicicletas, comerciantes em bancas localizadas ao longo de estradas poeirentas, lidam com a quest\u00e3o dos roubos n\u00e3o com cart\u00f5es inteligentes e instala\u00e7\u00f5es com fechamento autom\u00e1tico, mas antes nunca deixando a bicicleta sair da sua vista. Conforme diz Austin Luhanga, condutor \u2018boda boda\u2019 (t\u00e1xi-bicicleta) fora de Thyolo, no Malawi\u201d: \u201cSe as pessoas querem ir \u00e0 cidade, \u00e9 mais r\u00e1pido usar o boda boda. Sentam-se atr\u00e1s (os assentos traseiros da bicicletas s\u00e3o ligeiramente modificados e os raios da roda refor\u00e7ados), e eu guio, espero pelas pessoas e trago-as de volta.\u201d O pagamento \u00e9 feito por quil\u00f3metro e n\u00e3o \u00e0 hora, sendo geralmente acess\u00edvel a todas as pessoas. \u201c\u00c9 mais barato do que um mini-autocarro e mais r\u00e1pido do que andar a p\u00e9.\u201d E a posi\u00e7\u00e3o do assento \u00e9 adequada a mulheres com saias e a homens com t\u00fanicas. Tal como os sistemas formais p\u00fablicos de bicicletas, em geral os t\u00e1xis-bicicleta s\u00e3o usados para pequenos percursos at\u00e9 e do trabalho, ou como circuitos para se chegar a outras formas de transporte p\u00fablico. Conseguem ultrapassar ve\u00edculos vagarosos, passar por entre engarrafamentos na estrada, e ter acesso a \u00e1reas densamente povoadas para ve\u00edculos de maiores dimens\u00f5es. <\/p>\n
No Malawi, o sistema informal de co-propriedade de bicicletas tamb\u00e9m \u00e9 popular: cerca de 40 por cento das bicicletas que s\u00e3o usadas s\u00e3o emprestadas, refere Jonny Perrott, Director Nacional da Africycle. \u201cEssencialmente, h\u00e1 uma norma para as bicicletas aqui: se a bicicleta funciona, ser\u00e1 usada, e usada de novo, repetidamente…\u201d<\/p>\n
Uma vibrante cultura de utentes de bicicletas conduz ao sucesso do sistema de partilha de bicicletas, e n\u00e3o necessariamente o contr\u00e1rio, afirma Britton. Algo que a \u00c1frica do Sul, um dos pa\u00edses mais ricos de \u00c1frica, n\u00e3o partilha com os seus vizinhos a norte. Na \u00c1frica do Sul, o t\u00e1xi-bicicleta provavelmente n\u00e3o criou ra\u00edzes pela mesma raz\u00e3o que o ciclismo interurbano n\u00e3o se imp\u00f4s: estradas muito movimentadas e condutores perigosos, explica Nic Grobler que, com o seu colega Stan Engelbrecht, atravessou a \u00c1frica do Sul com o objectivo de fotografar pessoas que precisam de se deslocar diariamente, para o projecto Retratos de Bicicletas. N\u00e3o encontraram um \u00fanico t\u00e1xi-bicicleta no caminho. <\/p>\n
Quanto \u00e0 partilha de bicicletas, a \u00c1frica do Sul est\u00e1 presa entre dois mundos: o modelo dos ve\u00edculos motorizados, onde as bicicletas t\u00eam um baixo estatuto, e a esperan\u00e7a que as reconhecidas bicicletas p\u00fablicas venham a promover uma significativa mudan\u00e7a; e uma economia informal onde os pobres das zonas urbanas s\u00e3o as pessoas que mais necessitam de mobilidade. <\/p>\n
\u201cA partilha de bicicletas no Ocidente come\u00e7a com um plano de neg\u00f3cios e de marketing, e a implementa\u00e7\u00e3o \u00e9 seguida por um per\u00edodo agitado de expectativa e observa\u00e7\u00e3o, \u00e0 espera que seja adoptado pelas pessoas,\u201d afirma Perrott. <\/p>\n
\u201c\u00c9 pouco prov\u00e1vel que estes sistemas sofisticados arranquem nas regi\u00f5es mais pobres do mundo, mas a partilha de bicicletas j\u00e1 \u00e9 a pedra de toque do sistema de mobilidade e da economia informal que existe em grande parte de \u00c1frica. Tem evolu\u00eddo desde que as bicicletas apareceram para preencher as necessidades di\u00e1rias de transporte das pessoas.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
CIDADE DO CABO, 08\/07\/2011 – Numa manh\u00e3 de inverno no centro da Cidade do Cabo, e apesar do vendaval e da amea\u00e7a de chuva, Jacques Sibomana, que devia andar por toda a cidade durante o dia, decidiu que preferia andar de bicicleta em vez de andar a p\u00e9 contra o vento. Continue Reading