Atlanta, EUA, 03/09/2009 – Enquanto as cidades norte-americanas consideram opções sustentáveis de transporte público, os ativistas analisam como conseguir benefícios ambientais sem isolar as zonas vizinhas das cidades.
Dwanda Farmer - Matthew Cardinale/IPS
Enquanto numerosas cidades norte-americanas se destacam no desenvolvimento de projetos de transporte público que reduzem o tráfego e a contaminação, outras apresentam exemplos de como aumentar a quantidade de moradias acessíveis aos setores mais pobres. Porém, poucas perseguem os dois objetivos. As exceções são os projetos da Indigo Line e da Green Line Extension, da cidade de Boston.
Em Atlanta, um novo projeto chamado Beltline apresenta uma oportunidade única para criar um sistema ferroviário que ligará os bairros da cidade seguindo a forma de um circulo, até unir-se com as existentes linhas norte-sul e leste-oeste, ao mesmo tempo em que fornece casas novas e baratas. O Beltline conta com apoio de organizações ambientalistas como Sierra Club e Trees Atlanta, também entusiasmadas com os novos parques e espaços verdes prometidos. Além disso, atraem promotores do transporte público como Citizens for Progressive Transit (Cidadãos para o trânsito progressista) e PEDS (Pedestres educando os motoristas em matéria de segurança) e inclusive sindicatos.
Entretanto, organizações como Georgia Stand Up lutam para garantir que a Beltline alcance a maior quantidade possível de casas econômicas, sem deslocar famílias da classe trabalhadora e idosos, sejam proprietários ou inquilinos, que vivam perto de onde se pretende implantar o projeto. Preocupam-se o fato de a cidade não estar fazendo o suficiente para minimizar o deslocamento previsto na medida em que aumenta o valor das propriedades. “A Beltline nunca me entusiasmou muito”, disse a ativista comunitária Dwanda Farmer. “Se nela não haverá moradias acessíveis suficientes, por que temos de estar tão contentes? Quando se tentou aprovar o programa de bônus, quem não apoiava a Beltline era malvisto pelo povo”, disse à IPS.
A cidade terá de adquirir as terras vizinhas ao trajeto da Beltline antes de poder instalar as redes ferroviárias, e ainda não está claro se seus atuais proprietários estão dispostos a vendê-las, ou por qual quantia. A municipalidade está emitindo bônus para comprar a terra, e 15% de cada título são destinados ao Fundo de Investimentos para Moradias Econômicas na Beltline (BAHFT), que se espera gere US$ 240 milhões em um período de 25 anos. Uma das questões-chave é como investir o dinheiro desse fundo.
A cidade de Atlanta, o condado de Fulton (que inclui parte da primeira) e as Escolas Publicas de Atlanta acordaram renunciar ao dinheiro proveniente de novos impostos pelos próximos 25 anos, para que se possa pagar os bônus. O que se presume é que o investimento inicial renderá créditos a longo prazo porque o novo projeto fará como que aumentem os impostos das propriedades, fenômeno que continuará muito depois de terem pago os bônus. “Quando iniciamos a obra, um dos maiores temores, particularmente nas áreas do sudoeste de Atlanta (onde se concentra a população negra e pobre), era os deslocamentos por causa da elitização relacionada com o projeto”, recordou Melissa Conrad, diretora associada da Georgia Stand Up.
Esta organização trabalhou com o professor Dan Immergluck, da Universidade de Tecnologia da Geórgia, para estudar o impacto da publicidade sobre a Beltline no aumento do valor das propriedades. “Em algumas áreas se constatou que os impostos sobre as propriedades aumentaram 174%, especialmente no sudoeste de Atlanta. Obviamente, a Beltline criará uma situação em que causará um deslocamento involuntário dos proprietários de casas”, disse Conrad. Assim, foram nomeados delegados para integrar um Conselho Assessor de Moradias Econômicas da Beltline (Bahab), encarregado de recomendar como gastar o dinheiro do fundo.
Esta entidade se encheu de construtores de casas sem fins lucrativos e realizou várias reuniões para coletar opiniões da comunidade. Os ativistas disseram ter se esforçado para estabelecer o requisito de que 15% das unidades de cada projeto habitacional fossem acessíveis (para os lares que recebem 60% da renda média da área, ou menos) e que 10% das unidades estivessem destinadas a famílias muito pobres (com 30% da renda média da área, ou menos). “Gostaríamos que fosse até 40% de unidades econômicas. Se não tivéssemos pessoas sem teto seria diferente”, disse Anita Beaty, diretora-executiva da Metro Atlanta Force for the Homeless (Grupo de trabalho do metrô de Atlanta para os sem-teto).
Quando o Bahab emitiu suas recomendações, seus membros as apresentaram à Autoridade de Desenvolvimento de Atlanta e da Beltline Inc., para ajuste de detalhes técnicos. As duas entidades objetaram que os construtores não poderiam cobrir seus custos operacionais nem as hipotecas se, como propunha o Bahab, se reservasse 10% das unidades para os mais pobres. “Fizemos uma análise e concluímos que teríamos que dar muitos dólares para o desenvolvimento, o que teria severo impacto na renda”, disse Dawn Luke, diretora de projetos de moradia dentro da Autoridade de Desenvolvimento.
“Quando lhes mostramos a análise e quanto dinheiro em subsidio seria preciso dar aos construtores para tornar financeiramente viável o projeto, então compreenderam. É por isso que o Bahab teve acesso a ele”, disse à IPS. Quando a municipalidade aprovou as recomendações finais do Bahab, os 10% originalmente reservados para as famílias mais pobres havia mudado seu perfil: de requisito passou a ser forte preferência. Os promotores da medida se mostraram descontentes.
As sugestões iniciais do Bahab também incluíam numerosas políticas para minimizar os deslocamentos causados pela elitização. Entre elas propunha criar fundos agrários comunitários, isenção de impostos para as propriedades destinadas a idosos e moradores de longa data que não podem pagar os tributos mais elevados, proteção para os inquilinos e uma política de zoneamento inclusiva, que exigiria novos desenvolvimentos urbanos – não apenas os da Beltline – para ter cerca quantidade de unidades econômicas. Estas políticas também foram excluídas da proposta final aprovada pela municipalidade.
“A idéia é assegurar que as pessoas tenham a oportunidade de viver em torno da Beltline, seja em sua casa atual ou em outra que possa ter sentido para elas”, disse James Alexander, gerente de projeto da Beltline Inc., porém, segundo Conrad, não é realista esperar que o fundo crie um sistema de substituição individual para cada deslocado. “O fato é que toda organização que implementa um projeto pode ter um papel na promoção de soluções políticas para os problemas pelos quais é responsável”, afirmou. IPS/Envolverde
