CIDADE DO CABO, 08/07/2011 – Numa manhã de inverno no centro da Cidade do Cabo, e apesar do vendaval e da ameaça de chuva, Jacques Sibomana, que devia andar por toda a cidade durante o dia, decidiu que preferia andar de bicicleta em vez de andar a pé contra o vento. “Queria alugar uma bicicleta mas não consegui porque não tinha cartão de crédito,” disse. “A única opção era adiantar uma entrada de 2.000 Randes (perto de 290 doláres), o que não fazia sentido, mas o vendedor queria estar seguro.”
A Cidade do Cabo faz parte de um número crescente de cidades em todo o mundo que estão a equacionar a ‘partilha de bicicletas’, um sistema de transporte por bicicleta pertencente a uma autoridade local que facilita pequenas deslocações nas zonas urbanas. Já há mais de 130 sistemas citadinos de partilha de bicicletas em todo o mundo, desde o mais famoso, o sistema Velib em Paris, até aos mais recentes, como o Barclays (as Bicicletas de Boris) em Londres, estando o maior localizado em Hangzhou, na China.
Os sistemas de partilha de bicicletas, também conhecidos como esquemas públicos de bicicletas, são concebidos para deslocações rápidas em zonas urbanas e também para complementar o transporte público, permitindo às pessoas completarem os últimos quilómetros de uma viagem por bicicleta em vez de andarem a pé.
Ao contrário do que sucede com o aluguer de bicicletas usadas nos tempos livres, os utentes, munidos de cartões inteligentes, podem obter uma bicicleta num sítio (cerca de 300 em 300 metros) e entregá-la num outro sítio. Os sistemas oferecem um acesso fácil e rápido, sem a exigência de grandes entradas, documentação ou empregados. As tarifas estão orientadas para pessoas que fazem curtas viagens suburbanas. Muitas vezes estes sistemas são subsídiados pelos governos ou financiados por receitas publicitárias. São habilidosos, elegantes e completamente automatizados – com mapas em ecrãs tácteis, planificadores de rotas baseados em GPS e sofisticados dispositivos de localização. “Estes sistemas, em si, são importantes projectos de transportes públicos, sendo igualmente vistos como intervenções significativas a nível do desenvolvimento económico urbano, qualidade urbana, alterações climáticas e saúde pública,” afirma Bradley Schroeder, especialista técnico do sistema de partilha de bicicletas do Instituto para a Política de Desenvolvimento de Transporte (ITDP). No entanto, tem sido difícil vender esta ideia nos países em desenvolvimento. Na Cidade do Cabo, diversos projectos-piloto estagnaram na fase do plano empresarial. Carlos Felipe Pardo, um psicólogo de Bogotá, na Colômbia, que estuda o comportamento em matéria de transportes, não está surpreendido com o facto de os investidores hesitarem antes de se lançarem nos países do sul. O risco de roubo e vandalismo é relativamente elevado, mesmo em sistemas baseados em alta tecnologia como o Velib. Nos países onde o roubo é consideravelmente mais comum, e onde existem poucos centros seguros onde se possa guardar as bicicletas, este risco ainda é maior. Se acrescentarmos a reduzida infra-estrutura dedicada às bicicletas, um adicional factor perturbador como o uso obrigatório de capacetes (na África do Sul) e a falta de informação sobre os números de utentes potenciais, não é uma receita para o êxito que não mereça críticas, afirma. Embora o advento do sistema de partilha de bicicletas possa mudar o objectivo e o perfil dos utentes de bicicletas, “há o risco de alienar as pessoas mais pobres que não podem pagar a entrada ou que não têm cartão de crédito,” afirma Pardo. “E seria injusto e imoral que um serviço público excluísse parte da população nesta base.” Por este motivo, os sistemas propostos nas cidades africanas e indianas, por exemplo, são de baixa tecnologia e concebidos para criarem postos de trabalho, com guardas, instalações fechadas à chave e sem registo prévio.
Contudo, o excesso de documentação e os vagarosos pontos de ligação entre clientes e funcionários são desvantajosos para as opções mais baratas. Isto quer dizer que a partilha de bicicletas não é a ‘rápida’ movimentação pessoal que a torna atraente noutras partes, explica Eric Britton, do Fórum de Bicicletas nas Cidades do Mundo. Mas é este o problema: se Sibomana estivesse no Ruanda, o país onde nasceu, ou no Malawi, Quénia, Tanzânia, Uganda, Zimbabué ou Zâmbia, poderia deixar os sapatos como ‘fiança’ ou simplesmente usado um táxi-bicicleta e enfrentado a tempestade. Porque os sistemas de bicieletas públicas já são prática comum na maioria das regiões urbanas e rurais africanas, se bem que numa escala mais pequena e menos sofisticada. Nas cidades do Malawi, fatos e as ‘melhores roupas domingueiras’ são o traje mais comum no ciclismo, apesar das bicicletas serem importadas, em segunda mão, da Índia ou China, sendo depois restauradas. E os operadores do sistema de partilha de bicicletas, comerciantes em bancas localizadas ao longo de estradas poeirentas, lidam com a questão dos roubos não com cartões inteligentes e instalações com fechamento automático, mas antes nunca deixando a bicicleta sair da sua vista. Conforme diz Austin Luhanga, condutor ‘boda boda’ (táxi-bicicleta) fora de Thyolo, no Malawi”: “Se as pessoas querem ir à cidade, é mais rápido usar o boda boda. Sentam-se atrás (os assentos traseiros da bicicletas são ligeiramente modificados e os raios da roda reforçados), e eu guio, espero pelas pessoas e trago-as de volta.” O pagamento é feito por quilómetro e não à hora, sendo geralmente acessível a todas as pessoas. “É mais barato do que um mini-autocarro e mais rápido do que andar a pé.” E a posição do assento é adequada a mulheres com saias e a homens com túnicas. Tal como os sistemas formais públicos de bicicletas, em geral os táxis-bicicleta são usados para pequenos percursos até e do trabalho, ou como circuitos para se chegar a outras formas de transporte público. Conseguem ultrapassar veículos vagarosos, passar por entre engarrafamentos na estrada, e ter acesso a áreas densamente povoadas para veículos de maiores dimensões.
No Malawi, o sistema informal de co-propriedade de bicicletas também é popular: cerca de 40 por cento das bicicletas que são usadas são emprestadas, refere Jonny Perrott, Director Nacional da Africycle. “Essencialmente, há uma norma para as bicicletas aqui: se a bicicleta funciona, será usada, e usada de novo, repetidamente…”
Uma vibrante cultura de utentes de bicicletas conduz ao sucesso do sistema de partilha de bicicletas, e não necessariamente o contrário, afirma Britton. Algo que a África do Sul, um dos países mais ricos de África, não partilha com os seus vizinhos a norte. Na África do Sul, o táxi-bicicleta provavelmente não criou raízes pela mesma razão que o ciclismo interurbano não se impôs: estradas muito movimentadas e condutores perigosos, explica Nic Grobler que, com o seu colega Stan Engelbrecht, atravessou a África do Sul com o objectivo de fotografar pessoas que precisam de se deslocar diariamente, para o projecto Retratos de Bicicletas. Não encontraram um único táxi-bicicleta no caminho.
Quanto à partilha de bicicletas, a África do Sul está presa entre dois mundos: o modelo dos veículos motorizados, onde as bicicletas têm um baixo estatuto, e a esperança que as reconhecidas bicicletas públicas venham a promover uma significativa mudança; e uma economia informal onde os pobres das zonas urbanas são as pessoas que mais necessitam de mobilidade.
“A partilha de bicicletas no Ocidente começa com um plano de negócios e de marketing, e a implementação é seguida por um período agitado de expectativa e observação, à espera que seja adoptado pelas pessoas,” afirma Perrott.
“É pouco provável que estes sistemas sofisticados arranquem nas regiões mais pobres do mundo, mas a partilha de bicicletas já é a pedra de toque do sistema de mobilidade e da economia informal que existe em grande parte de África. Tem evoluído desde que as bicicletas apareceram para preencher as necessidades diárias de transporte das pessoas.”
