Bogotá, 11/02/2009 – Há 11 anos, em todo dia 1º de fevereiro deixam de circular os veículos particulares em Bogotá, por ocasião do “Dia sem carro pelo ar limpo”. Mas este mês as restrições ao transporte na cidade foram ampliadas, e com elas o debate. Desde o último dia 6 vigora uma proibição de 14 horas diárias, das seis às 20 horas, para circulação por turnos de um total de 1,35 milhão de veículos particulares. A medida começou a vigorar no dia seguinte ao tradicional “dia sem carro”. Entre seis e 19h30 quase oito milhões de pessoas se mobilizaram usando táxis, ônibus comuns e os articulados do sistema Transmilenio, em motos e bicicletas, que podem circular em 534 quilômetros de ciclovias.
O “dia sem carro” é acatado pelos moradores da capital, embora alguns se queixem de que o transporte público contamina mais, pois utiliza óleo diesel, e a conversão para diesel limpo somente começará em 2012. Mas a Secretaria do Meio Ambiente do governo municipal informou uma redução das partículas sólidas em suspensão no ar – “um dos maiores contaminantes – em cerca de 8% entre 2008 e 2009”.
As limitações ao tráfego, aqui conhecidas como “pico e placa”, são aplicadas nas principais cidades da Colômbia há 10 anos, assim como em várias grandes cidades latino-americanas como São Paulo, México, Santiago do Chile, San José e La Paz. Em Bogotá o sistema funcionava apenas seis horas diárias, entre 6 e 9 horas e entre 16 e 19 horas. Mas a prefeitura local o ampliou e o impôs por dois anos, argumentando que é preciso reduzir o congestionamento enquanto se avança em 45 obras viárias, adequação de novas vias e a terceira fase do Transmilenio.
Segundo a Câmara de Comércio de Bogotá, entre 2001 e 2007 o parque automotivo aumentou em 180%. Os engarrafamentos são cada vez mais freqüentes. No dia 19 de janeiro, um chuva incomum de granizo e as interrupções de vias para reparos prejudicaram o transito por mais de três horas nas principais artérias do norte da cidade. Assim, aumentaram as críticas ao prefeito Samuel Moreno, que venceu as eleições há pouco mais de um ano com a proposta de construir um metrô, por em funcionamento o trem de subúrbios e ampliar o Transmilenio.
Mas, “em um ano avançou muito pouco. O prefeito trabalha em áreas de mobilidade na contramão do Plano Trienal da cidade e, em geral, não está conseguindo a solução para graves problemas”, disse à IPS o engenheiro Álvaro Rodríguez, da Universidade de Los Andes, que pesquisa o assunto no Centro de Estudos de Sustentabilidade Urbana e Regional. As queixas das pessoas encontraram eco nos meios de comunicação, que impulsionaram a ampliação das restrições.
Em outros países, os turnos são fixados pelo último algarismo da placa do veiculo, com rodízio ao longo dos dias da semana, menos em Honduras, onde a proibição vigora em todo o país, mas os motoristas podem escolher o dia em que não circularão. Em Bogotá, o turno diário inclui quatro dos nove dígitos de zero a nove, por isso cada automóvel deve permanecer parado dois dias por semana. “O pico e placa é um assunto polemico, porque deve ser transitório, mas também é paliativo e enganador”, disse Rodríguez.
É “transitório porque a experiência em cidades como Caracas, por exemplo, confirma que em quatro ou cinco anos a entrada de novos veículos no sistema faz com que em pouco tempo a situação seja igual ou pior ao que era. Paliativo por não solucionar o problema de fundo, e enganador porque cria a falsa idéia de melhorar a mobilidade”, explicou o engenheiro. As críticas também se dirigem ao fato de o Transmilenio, inaugurado em 2000, se aproximar do teto de sua capacidade enquanto há atrasos na construção de vias, licitadas para empresas privadas e supervisionadas pelo Instituto de Desenvolvimento Urbano.
Entre os atrasos está a prometida terceira fase do Transmilenio, que exige adequação de vias para suportarem o peso dos ônibus articulados com capacidade para até 170 passageiros. O êxito inicial do sistema serviu para que outras cidades copiassem o modelo, nem sempre com resultados satisfatórios, como na capital chilena que, ao adotar o falido Transantiago, quase derrubou a popularidade da presidente Michelle Bachelet.
O Transmilenio foi concebido pelo prefeito Enrique Peñalosa (1998-2000), inspirado na experiência da cidade de Curitiba. Trata-se de um sistema de ônibus de trânsito rápido, semelhante ao meto, com carros articulados, paradas fixas em pontos exclusivos e vias-tronco. Peñalosa é o principal crítico de Moreno. A Câmara Distrital interveio com um debate de dois das, para concluir recomendando ao prefeito um período de testes para evitar “ficarmos amarrados a uma medida que pode ser ineficiente”.
A sugestão foi aceita pela administração, enquanto busca acordos com transportadores privados de táxis e ônibus, também submetidos a restriçoes de circulação. No começo foi garantido que estes poderiam transitar em horário de maior demanda. “O anúncio aumentou as dúvidas sobre a efetividade da medida”, disse Rodríguez. O secretário de Mobilidade, Fernando Alvarez, garante que a aplicação das restrições levará em conta resultados, opiniões e críticas;
A medida é necessária, mas insuficiente, disse à IPS o ex-prefeito Jaime Castro (1992-194). “Como complemento, a cidade precisa de um sistema de semáforos inteligentes e não os anacrônicos, quase manuais, que existe em Bogotá”, afirmou. Mas, sobretudo, é preciso incentivar a cultura da população entre pedestres e motoristas, acrescentou. “Aqui se constrói uma passarela para pedestres mas as pessoas preferem fazer malabarismos e atravessar a rua em meio a todo tipo de perigo”, disse Castro. Em 2008 foram registrados 853 acidentes somente nas rodas do Transmilenio, segundo estatísticas oficiais. Alvarez anunciou ações nesse campo, destacando o trabalho educativo do ex-prefeito Antanas Mockus (1995/97 e 2001/03), mas que, “com o tempo perdeu força. Por isso será necessário retomá-lo”, afirmou.
Boa parte da polêmica tem cunho político, afirmou Alvarez. Por isso convidou para que não se olhe mais pelo espelho retrovisor”, mas que se siga adiante com a certeza de que tanto a medida quanto as obras deixarão benefícios para a capital colombiana. Enquanto isso, a maioria dos habitantes continuará usando um transporte público considerado ineficiente e insuficiente, e os que utilizam carro particular – quase 15% – deverão seguir o rodízio ou pagar o equivalente a quase US$ 100 por infração. (IPS/Envolverde)
